par Christine Shepherd et Larry Dybvig, AACI, P. App<\/p>\n\n\n\n
Les a\u00e9roports sont un important composant de presque tous les grands centres urbains. Aujourd\u2019hui, le Canada compte 26 a\u00e9roports relevant de la Politique nationale des a\u00e9roports (PNA), 726 a\u00e9roports agr\u00e9\u00e9s qui traitent des vols r\u00e9guliers et non r\u00e9guliers et 1 700 a\u00e9rodromes qui permettent des d\u00e9collages et des atterrissages. Quelque 94 % de tous les passagers et frets a\u00e9riens utilisent les 26 a\u00e9roports PNA. Ces 26 a\u00e9roports sont class\u00e9s selon six cat\u00e9gories de taille (nombre de passagers). Les a\u00e9roports de niveau 1 sont ceux de Toronto et de Vancouver, qui comptent le plus grand nombre de passagers, alors que Gander est le seul a\u00e9roport de niveau 6, comptant le moins de trafic. Les a\u00e9roports appuient les activit\u00e9s de l\u2019aviation commerciale et de l\u2019aviation g\u00e9n\u00e9rale. Les activit\u00e9s de l\u2019aviation commerciale vont du transport international et int\u00e9rieur de passagers et de fret de grandes lignes a\u00e9riennes, aux fonctions sp\u00e9cialis\u00e9es comme la formation en vol, l\u2019\u00e9pandage d\u2019engrais sur les cultures et la photographie a\u00e9rienne. L\u2019aviation g\u00e9n\u00e9rale couvre les a\u00e9ronefs priv\u00e9s comme les jets d\u2019affaires, les monomoteurs et les ultral\u00e9gers motoris\u00e9s, ainsi que les secteurs de services d\u2019appui.<\/p>\n\n\n\n
Les a\u00e9roports ont une infrastructure int\u00e9ressante dans la perspective de l\u2019immobilier parce qu\u2019ils occupent de grands terrains, parfois des centaines d\u2019hectares, bien situ\u00e9s \u00e0 proximit\u00e9 des centres urbains. L\u2019a\u00e9roport international de Vancouver, par exemple, couvre environ 1 340 hectares de terre sur Sea Island et se trouve \u00e0 20 minutes du centre-ville par transport en commun. Une bonne partie du bien foncier d\u2019un a\u00e9roport est en propri\u00e9t\u00e9 commune \u2013 pistes, aires de trafic et zones adjacentes servant de tampon qui g\u00e9n\u00e8rent peu de revenus, sauf des droits comme les redevances d\u2019atterrissage.<\/p>\n\n\n\n
La valeur des terres qu\u2019occupent un a\u00e9roport, estim\u00e9e selon l\u2019utilisation optimale (dans les r\u00e9gions urbaines, souvent un parc d\u2019affaires industriel), peut \u00eatre tr\u00e8s \u00e9lev\u00e9e, dans l\u2019ordre de milliards de dollars pour les plus grands a\u00e9roports. Bien que les avantages \u00e9conomiques directs, indirects et induits des a\u00e9roports puissent \u00eatre importants, les revenus g\u00e9n\u00e9r\u00e9s par l\u2019exploitation a\u00e9roportuaire \u2013 loyers, redevances d\u2019atterrissage et ainsi de suite \u2013 ne correspondent pas aux possibilit\u00e9s du march\u00e9 du bien sous-jacent. Pourtant, il est rare qu\u2019un a\u00e9roport canadien soit d\u00e9saffect\u00e9 et utilis\u00e9 \u00e0 d\u2019autres fins.<\/p>\n\n\n\n
Bien qu\u2019ils s\u2019agissent, d\u2019une certaine fa\u00e7on, d\u2019oligopoles, les forces de la concurrence peuvent exercer une influence sur les affaires des a\u00e9roports. Les plus importants a\u00e9roports du Canada se croient en concurrence avec les a\u00e9roports am\u00e9ricains voisins pour certains secteurs d\u2019activit\u00e9s. Les a\u00e9roports plus petits sont souvent en concurrence entre eux pour obtenir des locataires et des transporteurs a\u00e9riens. Par exemple, une ligne a\u00e9rienne envisageant une expansion de ses activit\u00e9s \u00e0 d\u2019autres a\u00e9roports peut lancer un appel de propositions \u00e0 des a\u00e9roports, favorisant celles offrant des conditions attrayantes, des loyers abordables et des possibilit\u00e9s de synergies, comme la pr\u00e9sence de petits transporteurs r\u00e9gionaux.<\/p>\n\n\n\n
Les a\u00e9roports situ\u00e9s sur des terrains appartenant encore au gouvernement f\u00e9d\u00e9ral sont g\u00e9n\u00e9ralement \u00e0 l\u2019abri de la r\u00e9glementation municipale, r\u00e9gionale ou provinciale, de sorte que les r\u00e8glements locaux en mati\u00e8re d\u2019utilisation des terres peuvent ne pas s\u2019appliquer. Ces a\u00e9roports ont leurs propres plans d\u2019am\u00e9nagement r\u00e9gissant l\u2019utilisation des terres \u00e0 l\u2019int\u00e9rieur de leurs limites. Les exploitants d\u2019a\u00e9roport canadiens font face \u00e0 divers d\u00e9fis dans la gestion de leurs biens r\u00e9els. Plusieurs a\u00e9roports connaissent une baisse des activit\u00e9s de l\u2019aviation g\u00e9n\u00e9rale \u00e0 cause des co\u00fbts \u00e9lev\u00e9s d\u2019achat et d\u2019exploitation d\u2019un a\u00e9ronef priv\u00e9. Ceci affecte la demande d\u2019installations r\u00e9serv\u00e9es \u00e0 l\u2019aviation g\u00e9n\u00e9rale et la capacit\u00e9 des locataires actuels desservant les utilisateurs de l\u2019aviation g\u00e9n\u00e9rale de faire face \u00e0 la hausse des loyers. L\u2019activit\u00e9 de l\u2019aviation commerciale est \u00e0 la hausse au Canada, plus de vols dans plus d\u2019a\u00e9roports, par exemple, par l\u2019entremise d\u2019exploitants affili\u00e9s, WestJet et Air Canada augmentent tous deux leur service, particuli\u00e8rement vers les a\u00e9roports plus petits.<\/p>\n\n\n\n
Les nouveaux a\u00e9ronefs sont de plus en plus \u00e9conomiques en carburant, ce qui abaisse les co\u00fbts d\u2019exploitation en passagers-milles et prolonge la distance franchissable des avions. Par cons\u00e9quent, les vols internationaux peuvent maintenant atteindre des destinations \u00e9loign\u00e9es sans escale, par ex., entre Beijing et Toronto. Ceci r\u00e9duit la n\u00e9cessit\u00e9 d\u2019atterrir principalement pour se ravitailler, de sorte que les a\u00e9roports construits \u00e0 cette fin sont maintenant moins achaland\u00e9s.<\/p>\n\n\n\n
Le fret a\u00e9rien est une source de revenus de plus en plus attrayante pour les a\u00e9ronefs; un a\u00e9ronef de passagers peut transporter une cargaison commerciale en plus des passagers et de leurs bagages. C\u2019est l\u2019une des raisons pour lesquelles les transporteurs a\u00e9riens sont plus sensibles \u00e0 la quantit\u00e9 de bagages que les passagers peuvent prendre avec eux. Certains gros avions transportent seulement du fret. D\u2019ailleurs, certaines lignes a\u00e9riennes ne transportent que du fret, par ex., Cargojet, qui exploite une flotte d\u2019a\u00e9ronefs de fret a\u00e9rien au Canada. Ces appareils volent souvent dans les p\u00e9riodes creuses de transport de passagers et, \u00e9tant donn\u00e9 que le fait d\u2019avoir \u00e0 transporter moins de carburant permet de transporter plus de fret, ils peuvent devoir faire une ou plusieurs escales pour se ravitailler avant d\u2019arriver \u00e0 une destination que des a\u00e9ronefs de passagers peuvent atteindre sans escale.<\/p>\n\n\n\n
La concurrence entre transporteurs a\u00e9riens a \u00e9t\u00e9 forte. R\u00e9cemment, plusieurs des principales lignes a\u00e9riennes du monde perdaient de l\u2019argent. La tendance est vers la privatisation des lignes a\u00e9riennes. \u00c0 cause des co\u00fbts importants des subventions publiques, la consolidation se poursuit et les forces de la concurrence stimulent les efforts de r\u00e9duction des co\u00fbts et de maximisation des recettes. Dans cette conjoncture, les transporteurs a\u00e9riens du Canada sont en bonne position, par ex., Skytrax Global Survey a nomm\u00e9 Air Canada la meilleure ligne a\u00e9rienne d\u2019Am\u00e9rique du Nord pour la quatri\u00e8me ann\u00e9e cons\u00e9cutive et l\u2019entreprise rentable qu\u2019est WestJet continue de grandir.<\/p>\n\n\n\n
Dans les principaux a\u00e9roports du Canada, la demande immobili\u00e8re est forte, l\u2019offre de terrains est limit\u00e9e et, surtout dans le cas des a\u00e9roports situ\u00e9s \u00e0 proximit\u00e9 des zones commerciales, les valeurs sont \u00e9lev\u00e9es. Les a\u00e9roports sont reli\u00e9s entre eux par le r\u00e9seau en \u00e9toile (au Canada, le r\u00e9seau ressemble davantage \u00e0 un collier) que favorise la situation \u00e9conomique des lignes a\u00e9riennes, de sorte qu\u2019il est difficile de d\u00e9placer les activit\u00e9s de l\u2019aviation commerciale vers les a\u00e9roports r\u00e9gionaux voisins. Certaines activit\u00e9s de l\u2019aviation g\u00e9n\u00e9rale d\u00e9m\u00e9nagent vers de plus petits a\u00e9roports \u00e0 proximit\u00e9, mais les possibilit\u00e9s de lib\u00e9rer ainsi des terrains en faveur des utilisateurs commerciaux sont restreintes dans les a\u00e9roports achaland\u00e9s; la centralisation de la gestion de tous les a\u00e9roports d\u2019une r\u00e9gion pourrait donner lieu \u00e0 un remaniement de l\u2019espace disponible. Entre-temps, les a\u00e9roports achaland\u00e9s ont rarement la possibilit\u00e9 d\u2019acqu\u00e9rir des terrains; la demande croissante de pistes plus nombreuses et plus longues ajoute des pressions qui r\u00e9duisent la disponibilit\u00e9 de terrains aux fins de l\u2019aviation commerciale.<\/p>\n\n\n\n
Cession des a\u00e9roports<\/p>\n\n\n\n
\u00c0 l\u2019origine, le gouvernement f\u00e9d\u00e9ral \u00e9tait propri\u00e9taire et exploitant des a\u00e9roports canadiens. Tout en accordant le contr\u00f4le direct sur les transports a\u00e9riens, ce mod\u00e8le d\u2019exploitation exigeait l\u2019apport de subventions directes et indirectes \u00e0 l\u2019exploitation. En 1987, le gouvernement f\u00e9d\u00e9ral a entrepris le processus de transfert de la gestion des a\u00e9roports de Transports Canada \u00e0 des administrations a\u00e9roportuaires locales (AAL). Les AAL furent cr\u00e9\u00e9es afin de permettre de transf\u00e9rer du secteur public au secteur priv\u00e9 la responsabilit\u00e9 des industries de soutien du transport. En 1992, les quatre premiers transferts furent effectu\u00e9s \u00e0 Vancouver, Edmonton, Calgary et Montr\u00e9al. Les AAL furent administr\u00e9es par des groupes communautaires du secteur priv\u00e9, louant \u00e0 bail l\u2019a\u00e9roport du gouvernement f\u00e9d\u00e9ral, avec pour mandat de g\u00e9rer et d\u2019exploiter l\u2019a\u00e9roport dans l\u2019int\u00e9r\u00eat de la collectivit\u00e9 locale et \u00e0 titre non lucratif.<\/p>\n\n\n\n
En 1994, le gouvernement f\u00e9d\u00e9ral mit en place la Politique nationale des a\u00e9roports (PNA). Des politiques furent cr\u00e9\u00e9es en se fondant sur les principes suivants :<\/p>\n\n\n\n
La PNA a aussi mis en place le cadre permettant de d\u00e9finir le r\u00f4le du gouvernement f\u00e9d\u00e9ral face aux a\u00e9roports. Les terres sur lesquelles se trouvent les 26 a\u00e9roports d\u2019importance nationale constituant le R\u00e9seau national des a\u00e9roports (RNA) demeurent, dans la plupart des cas, sous propri\u00e9t\u00e9 f\u00e9d\u00e9rale. La responsabilit\u00e9 d\u2019exploiter, de g\u00e9rer et de d\u00e9velopper les a\u00e9roports du RNA est transf\u00e9r\u00e9e \u00e0 des administrations a\u00e9roportuaires locales. Les exploitants locaux seront responsables de la gestion financi\u00e8re et op\u00e9rationnelle de leur a\u00e9roport. La PNA se donne pour mission de transf\u00e9rer les co\u00fbts d\u2019exploitation des a\u00e9roports canadiens de l\u2019argent des contribuables \u00e0 celui des utilisateurs des installations. Cette politique a pris naissance dans le contexte des r\u00e9alit\u00e9s financi\u00e8res au niveau f\u00e9d\u00e9ral au d\u00e9but des ann\u00e9es 1990 et constitue la source de la grande diff\u00e9rence de co\u00fbts des op\u00e9rations de vol g\u00e9n\u00e9ralement signal\u00e9e par rapport aux a\u00e9roports voisins situ\u00e9s aux \u00c9.-U. qui continuent, de m\u00eame que l\u2019industrie de l\u2019aviation, de recevoir des fonds des divers niveaux de gouvernement.<\/p>\n\n\n\n
Les a\u00e9roports qui desservent moins de 200 000 voyageurs par ann\u00e9e sont consid\u00e9r\u00e9s comme a\u00e9roports r\u00e9gionaux ou locaux, sauf s\u2019ils desservent une capitale. La propri\u00e9t\u00e9 et la gestion des op\u00e9rations de ces a\u00e9roports ont \u00e9t\u00e9 c\u00e9d\u00e9es \u00e0 des int\u00e9r\u00eats provinciaux, locaux ou priv\u00e9. Les transferts ont souvent \u00e9t\u00e9 pour des sommes nominales, c\u2019est le cas, par exemple, pour l\u2019a\u00e9roport d\u2019Abbotsford qui a \u00e9t\u00e9 transf\u00e9r\u00e9 pour la somme de 10 $. La responsabilit\u00e9 financi\u00e8re de ces a\u00e9roports, qui fonctionnement g\u00e9n\u00e9ralement sous le seuil de rentabilit\u00e9, incombe \u00e0 l\u2019administration a\u00e9roportuaire locale, souvent au gouvernement local ou \u00e0 un organisme local sans but lucratif.<\/p>\n\n\n\n
Aujourd\u2019hui, Transports Canada a les responsabilit\u00e9s suivantes :<\/p>\n\n\n\n
Au Canada, les a\u00e9roports sont d\u00e9sign\u00e9s par un code de trois lettres, d\u00e9fini par l\u2019Association du transport a\u00e9rien international (IATA), un groupe professionnel international ayant son si\u00e8ge social \u00e0 Montr\u00e9al.<\/p>\n\n\n\n
Exemples d\u2019a\u00e9roports canadiens.<\/p>\n\n\n\n
A\u00e9roport international de Vancouver (YVR)<\/p>\n\n\n\n
\u00c0 l\u2019A\u00e9roport international de Vancouver (YVR), le gouvernement du Canada poss\u00e8de 1 340 hectares de terre qui, depuis 1992, est lou\u00e9 \u00e0 bail \u00e0 l\u2019Administration de l\u2019A\u00e9roport international de Vancouver (YVRAA). YVRAA exploite l\u2019a\u00e9roport et loue \u00e0 bail des parcelles de terre \u00e0 diverses entreprises comme Air Canada, WestJet, plusieurs exploitants d\u2019hydravions et d\u2019importants services de messageries (UPS, FedEx et Purolator). Les autres frais et droits impos\u00e9s par YVRAA comprennent les redevances d\u2019atterrissage, les frais g\u00e9n\u00e9raux d\u2019a\u00e9rogare, les frais de stationnement d\u2019a\u00e9ronefs, les frais d\u2019am\u00e9lioration de l\u2019a\u00e9roport, les frais de s\u00e9curit\u00e9, les frais de demi-tour, frais de location exclusive annuelle et frais et droits d\u2019utilisation partag\u00e9e des installations. Sauf en ce qui touche les modalit\u00e9s de location commerciale, de nature confidentielle pour des raisons de concurrence, les plupart des frais et droits sont du domaine public et figurent sur le site Web yvr.ca.<\/p>\n\n\n\n
En plus de desservir des vols, l\u2019a\u00e9roport de Vancouver est l\u2019h\u00f4te de plus de 160 boutiques, services et restaurants, dont plus de 100 sont li\u00e9s aux activit\u00e9s de l\u2019a\u00e9roport. Dans un rapport qu\u2019elle a publi\u00e9 r\u00e9cemment, YVRAA estime que l\u2019a\u00e9roport a contribu\u00e9 directement environ 1,9 milliard de dollars \u00e0 l\u2019\u00e9conomie locale par emplois et quelque 5,3 milliards indirectement.<\/p>\n\n\n\n
A\u00e9roport international James Armstrong Richardson (YWG)<\/p>\n\n\n\n
L\u2019A\u00e9roport international James Armstrong Richardson (aussi appel\u00e9 A\u00e9roport international de Winnipeg) est le huiti\u00e8me a\u00e9roport le plus occup\u00e9 au Canada en termes de trafic de passagers et l\u2019a\u00e9roport international canadien comptant le plus d\u2019ann\u00e9es de service. L\u2019Administration de l\u2019a\u00e9roport de Winnipeg (WAA) exploite cet a\u00e9roport qui fait partie du R\u00e9seau national des a\u00e9roports de Transports Canada \u00e0 titre d\u2019a\u00e9roport de niveau 2 dans ce r\u00e9seau. Le gouvernement f\u00e9d\u00e9ral a c\u00e9d\u00e9 le contr\u00f4le de l\u2019a\u00e9roport \u00e0 la WAA le 1er janvier 1997. La WAA compte \u00e0 son emploi plus de 160 sp\u00e9cialistes d\u2019a\u00e9roport.<\/p>\n\n\n\n
C\u2019est un a\u00e9roport-pivot pour les transporteurs de passagers Calm Air, Kivalliq Air et Perimeter Airlines et un centre important pour Air Canada Express et WestJet. L\u2019a\u00e9roport partage des locaux avec la BFC de Winnipeg dont le principal occupant est la 17e Escadre. La base est l\u2019h\u00f4tesse du 402e Escadron \u2018City of Winnipeg\u2019, du 435e Escadron de transport et de sauvetage \u2018Chinthe\u2019 et du 440e Escadron de transport et de sauvetage \u2018Vampire\u2019 stationn\u00e9 \u00e0 Yellowknife.<\/p>\n\n\n\n
\u00c9tant donn\u00e9 que Transports Canada (le gouvernement f\u00e9d\u00e9ral) est propri\u00e9taire des terrains de l\u2019a\u00e9roport, les op\u00e9rations gouvernementales comme la base militaire n\u2019ont pas \u00e0 louer les installations qu\u2019elles utilisent et exploitent. La WAA exploite l\u2019a\u00e9roport et loue des espaces \u00e0 des restaurants, boutiques, locations de voitures, postes d\u2019essence, Greyhound et services de messageries comme FedEx et Purolator. Comme \u00e0 la plupart des a\u00e9roports, les terrains du gouvernement f\u00e9d\u00e9ral sont c\u00e9d\u00e9s aux utilisateurs par bail \u00e0 long terme. De plus, les tarifs d\u2019a\u00e9ronef et les redevances des services a\u00e9ronautiques comprennent les droits d\u2019atterrissage, d\u2019atterrissage d\u2019urgence, d\u2019a\u00e9ronef d\u2019\u00c9tat, d\u2019a\u00e9ronef \u00e0 piston, d\u2019avion-\u00e9cole, de passerelle d\u2019embarquement, de chargement au sol, d\u2019utilisation de l\u2019aire de trafic, de pompage d\u2019eaux d\u2019\u00e9gout, d\u2019utilisation de station de fret, de traitement des passagers et d\u2019am\u00e9lioration de l\u2019a\u00e9roport.<\/p>\n\n\n\n
L\u2019a\u00e9roport international Richardson fait partie d\u2019un territoire nouvellement cr\u00e9\u00e9 de 20 000 acres (81 km2) cr\u00e9\u00e9 par l\u00e9gislation provinciale \u2013 CentrePort Canada Act, C.C.S.M. c. C44 \u2013 qui offrira des occasions d\u2019investissements dans des centres de distribution, d\u2019entreposage et de fabrication. CentrePort Canada permettra \u00e0 des entreprises de tirer parti des capacit\u00e9s de manutention de fret de l\u2019a\u00e9roport international Richardson, ainsi que de terrains dot\u00e9s de services publics, situ\u00e9s au centre du continent et reli\u00e9s au r\u00e9seau routier et ferroviaire.<\/p>\n\n\n\n
A\u00e9roport international de Gander (CYX)<\/p>\n\n\n\n
L\u2019A\u00e9roport international de Gander (CYX) est situ\u00e9 \u00e0 Gander (Terre-Neuve-et-Labrador) et est exploit\u00e9 par l\u2019Administration de l\u2019A\u00e9roport international de Gander depuis 2001. L\u2019a\u00e9roport occupe une superficie de 11 278 acres et est situ\u00e9 juste \u00e0 l\u2019est du centre-ville de Gander. Son emplacement strat\u00e9gique le long des routes a\u00e9riennes entre les Am\u00e9riques et l\u2019Europe permet \u00e0 l\u2019A\u00e9roport international de Gander de jouer un r\u00f4le majeur comme escale de services techniques pour les transporteurs commerciaux et les a\u00e9ronefs d\u2019affaires dans leurs activit\u00e9s transatlantiques. Il continue d\u2019abriter le Centre de contr\u00f4le de Gander, l\u2019un des deux centres de contr\u00f4le de la circulation a\u00e9rienne dirigeant les voies a\u00e9riennes de haut niveau au-dessus de l\u2019Atlantique nord. Les lignes a\u00e9riennes r\u00e9guli\u00e8res comprennent Air Canada, Air Canada Express, Jazz Air et Exploits Valley Air Services.<\/p>\n\n\n\n
L\u2019A\u00e9roport international de Gander tire ses revenus de la location de terrains aux agences de location de voitures, aux restaurants et \u00e0 d\u2019autres entreprises de services a\u00e9roportuaires, \u00e0 des soci\u00e9t\u00e9s a\u00e9rospatiales comme CHC Composites, Briggs Aero et Gander Aerospace Training Centre et \u00e0 des compagnies de formation, de fabrication, de r\u00e9paration, d\u2019entreposage et de distribution. Il appert que l\u2019a\u00e9roport loue ses terrains \u00e0 raison de 3 $\/m\u00e8tre carr\u00e9 et permet aux locataires de construire leurs propres b\u00e2timents et am\u00e9nagements. L\u2019a\u00e9roport loue \u00e9galement 257 000 m\u00e8tres carr\u00e9s, soit 63,5 acres de terre, \u00e0 la Base des forces canadiennes de Gander \u00e0 moins de 3 $\/m\u00e8tre carr\u00e9 (les taux de location des terrains a\u00e9roportuaires sont exprim\u00e9 par convention en mesures m\u00e9triques). D\u2019autres recettes proviennent des lignes a\u00e9riennes sous forme de location d\u2019espace de comptoir dans l\u2019a\u00e9rogare, de redevances d\u2019atterrissage, de droits d\u2019acc\u00e8s \u00e0 l\u2019a\u00e9rogare, de frais de ravitaillement, de concessions, locations, divers, revenus d\u2019int\u00e9r\u00eat et de frais d\u2019am\u00e9lioration de l\u2019a\u00e9roport.<\/p>\n\n\n\n
A\u00e9roport Jack Garland de North Bay (YYB)<\/p>\n\n\n\n
L\u2019A\u00e9roport Jack Garland (YYB) appartient \u00e0 la municipalit\u00e9 de North Bay et se trouve \u00e0 quelques minutes du centre-ville. Il est desservi par plusieurs transporteurs a\u00e9riens et exploitants de service d\u2019affr\u00e8tement ayant des vols quotidiens vers Toronto, Ottawa et Sudbury. YYB fourni un service de raccordement international pour North Bay et les autres collectivit\u00e9s du Nord de l\u2019Ontario. La municipalit\u00e9 de North Bay est propri\u00e9taire de l\u2019a\u00e9roport depuis 1998 apr\u00e8s cession par Transports Canada et la North Bay Jack Garland Airport Corporation en assure l\u2019exploitation depuis 2003. L\u2019a\u00e9roport couvre 190 acres et comprend la base du Commandement de la d\u00e9fense a\u00e9rospatiale de l’Am\u00e9rique du Nord, un parc d\u2019affaires industriel et quelque 31 commerces ind\u00e9pendants. Des soci\u00e9t\u00e9s a\u00e9rospatiales travaillant \u00e0 la fabrication ou \u00e0 l\u2019assemblage, \u00e0 l\u2019entretien, \u00e0 la r\u00e9paration et \u00e0 la r\u00e9vision d\u2019a\u00e9ronefs, \u00e0 la formation de vol et \u00e0 la formation postsecondaire en aviation sont \u00e9tablies \u00e0 l\u2019a\u00e9roport.<\/p>\n\n\n\n
\u00c0 l\u2019heure actuelle, des terrains sont \u00e0 vendre ou \u00e0 louer dans le parc d\u2019affaires industriel de l\u2019a\u00e9roport. Les lots c\u00f4t\u00e9 piste varient en superficie de 2,2 \u00e0 10 acres et les lots c\u00f4t\u00e9 ville de 1,4 \u00e0 10,1 acres.<\/p>\n\n\n\n
\u00c9valuations des a\u00e9roports<\/p>\n\n\n\n
Les t\u00e2ches d\u2019\u00e9valuation touchent essentiellement l\u2019\u00e9valuation de location des terrains (loyer foncier) : les tenures \u00e0 bail constituant le mode d\u2019occupation de pr\u00e9dilection \u00e0 la plupart des a\u00e9roports, \u00e9tant donn\u00e9 que la plupart des administrations a\u00e9roportuaires ne peuvent vendre les terrains \u00e0 cause des restrictions dans le bail principal. Les a\u00e9roports ne relevant pas de la PNA peuvent louer ou vendre des terrains, d\u00e9pendamment de la nature de l\u2019administration locale et des ententes historiques avec le gouvernement f\u00e9d\u00e9ral. Des \u00e9valuations de baux am\u00e9lior\u00e9s sont parfois requises et se distinguent du terrain sous-jacent. Les baux sp\u00e9cialis\u00e9s dans les a\u00e9rogares exigent parfois un travail d\u2019\u00e9valuation.<\/p>\n\n\n\n
Recherche des donn\u00e9es d\u2019\u00e9valuation<\/p>\n\n\n\n
Certaines administrations a\u00e9roportuaires traitent les renseignements en mati\u00e8re de location comme hautement confidentiels au point que les baux contiennent des dispositions en mati\u00e8re de confidentialit\u00e9. Ailleurs, les donn\u00e9es en mati\u00e8re de location sont plus facilement accessibles; dans certains a\u00e9roports municipaux, les taux et politiques de location sont affich\u00e9s en ligne.<\/p>\n\n\n\n
Les donn\u00e9es sur la location dans les a\u00e9roports proviennent de diverses sources. Les taux des loyers et des baux per\u00e7us par l\u2019a\u00e9roport sous \u00e9tude et les comparables sont recueillis. Les restrictions d\u2019utilisation sont des consid\u00e9rations importantes dans l\u2019analyse des loyers; les baux consentis par les a\u00e9roports sont g\u00e9n\u00e9ralement \u00e0 long terme et plusieurs baux plus anciens contiennent des dispositions qui affectent le loyer. Un aspect unique dans l\u2019analyse des baux d\u2019a\u00e9roport concerne le droit de gestion a\u00e9roportuaire per\u00e7u par certaines administrations a\u00e9roportuaires pour couvrir les frais d\u2019entretien comme l\u2019entretien des pistes que les taxes municipales ne couvrent pas.<\/p>\n\n\n\n
Tel que mentionn\u00e9 pr\u00e9c\u00e9demment, les b\u00e2timents peuvent \u00eatre lou\u00e9s s\u00e9par\u00e9ment du terrain sur lequel ils reposent. Il en est parfois ainsi par d\u00e9volution, \u00e0 l\u2019expiration d\u2019un bail initial de location d\u2019un terrain, et que des am\u00e9liorations encore utilisables deviennent la propri\u00e9t\u00e9 de l\u2019administration a\u00e9roportuaire. Dans d\u2019autres cas, un locataire \u00e0 l\u2019a\u00e9roport peut sous-louer un b\u00e2timent ou terrain \u00e0 une tierce partie. Ces sous-locataires paieront le loyer de base plus les frais suppl\u00e9mentaires comprenant le loyer foncier et les droits de gestion a\u00e9roportuaire.<\/p>\n\n\n\n
L\u2019\u00e9tude des donn\u00e9es sur le march\u00e9 de l\u2019a\u00e9roport peut \u00eatre compliqu\u00e9e par les restrictions en mati\u00e8re de confidentialit\u00e9, les autres activit\u00e9s d\u2019affaires (p. ex., une entreprise de location d\u2019automobiles fournit des services aux utilisateurs de l\u2019a\u00e9roport et constitue par le fait m\u00eame un locataire recherch\u00e9), les consid\u00e9rations de monopole (p. ex., le seul poste d\u2019essence \u00e0 un a\u00e9roport) et ainsi de suite. De plus, les baux a\u00e9roportuaires concernent g\u00e9n\u00e9ralement le m\u00eame propri\u00e9taire, de sorte qu\u2019une analyse de la location reposant exclusivement sur les baux \u00e0 l\u2019a\u00e9roport doit v\u00e9rifier si des facteurs non commerciaux ont une incidence sur les loyers \u2013 certains gestionnaires d\u2019a\u00e9roport essaient d\u2019encourager l\u2019activit\u00e9 \u00e9conomique \u00e0 leur a\u00e9roport en offrant des loyers \u00e0 taux r\u00e9duits ou nominaux, alors qu\u2019\u00e0 d\u2019autres a\u00e9roports, tous les baux se fondent sur les conseils d\u2019un \u00e9valuateur ind\u00e9pendant.<\/p>\n\n\n\n
Les loyers per\u00e7us pour des installations industrielles \u00e0 l\u2019ext\u00e9rieur de l\u2019a\u00e9roport peuvent \u00eatre pris en consid\u00e9ration, Cependant, les ajustements possibles comprennent le loyer foncier, les droits de gestion a\u00e9roportuaire et les avantages \u00e9conomiques d\u00e9coulant de l\u2019acc\u00e8s possible assur\u00e9 \u00e0 l\u2019int\u00e9rieur d\u2019un a\u00e9ronef.<\/p>\n\n\n\n
D\u00e9veloppement des loyers fonciers<\/p>\n\n\n\n
Travaux publics et Services gouvernementaux Canada (TPSGC) \u00e9tait l\u2019exploitant original de la plupart des a\u00e9roports et ses pratiques de location \u00e0 bail constituent maintenant la base des tenures et loyers aux a\u00e9roports. Les locataires recevaient des baux pour sites am\u00e9nag\u00e9s et non am\u00e9nag\u00e9s, pour de longues dur\u00e9es, normalement 30 ans, les loyers \u00e9tant rajust\u00e9s \u00e0 tous les cinq ans. D\u00e9pendamment de leur emplacement et de leur r\u00e9dacteur, les baux fonciers comportent diverses dispositions en mati\u00e8re de revue des loyers. Une des exigences communes pr\u00e9voit le rajustement des loyers au niveau du march\u00e9, les d\u00e9finitions des loyers courants \u00e9tant normalement \u00e9nonc\u00e9es dans le bail.<\/p>\n\n\n\n
On peut recourir \u00e0 diverses m\u00e9thodes d\u2019\u00e9valuation pour \u00e9tablir des loyers fond\u00e9s sur le march\u00e9 :<\/p>\n\n\n\n
D\u00e9veloppement des loyers d\u2019am\u00e9lioration<\/p>\n\n\n\n
Hormis les a\u00e9rogares, le moyen le plus fr\u00e9quent utilis\u00e9 par une administration a\u00e9roportuaire pour acqu\u00e9rir des am\u00e9liorations consiste \u00e0 prendre en main les am\u00e9liorations apport\u00e9es par un locataire \u00e0 l\u2019expiration d\u2019un bail. Un loyer d\u2019am\u00e9lioration, pour un hangar par exemple, peut \u00eatre \u00e9tabli par comparaison avec des baux semblables; cependant, les biens comparables \u00e0 l\u2019ext\u00e9rieur de l\u2019a\u00e9roport sont \u00e9videmment rares. Les a\u00e9roports \u00e9tablissent parfois un loyer foncier pour un emplacement et un loyer distinct pour l\u2019immeuble. Les comparaisons entre loyers sont possibles aux plus grands a\u00e9roports. Le loyer multipli\u00e9 par la valeur, bas\u00e9 sur le co\u00fbt de remplacement amorti, est aussi une option. Une expertise est requise dans l\u2019\u00e9tablissement des co\u00fbts et de la d\u00e9pr\u00e9ciation des installations a\u00e9roportuaires, car ces am\u00e9liorations \u00e0 des fins sp\u00e9ciales comportent des consid\u00e9rations particuli\u00e8res. Les portes d\u2019un hangar peuvent \u00eatre dispendieuses, par exemple, de m\u00eame que les rev\u00eatements en r\u00e9sine d\u2019\u00e9poxy appliqu\u00e9s sur les planchers des hangars; ces articles ont une courte dur\u00e9e de vie.<\/p>\n\n\n\n
D\u00e9veloppement des loyers \u00e0 l\u2019a\u00e9rogare<\/p>\n\n\n\n
Les a\u00e9rogares abritent divers types de location : bureaux d\u2019agence de location de voitures, restaurants et d\u00e9panneurs. Les administrations a\u00e9roportuaires \u00e9tablissent les modalit\u00e9s de location \u00e0 l\u2019a\u00e9rogare soit par appel d\u2019offre, soit par comparaison. Certaines administrations limitent l\u2019admissibilit\u00e9 \u00e0 la location aux int\u00e9r\u00eats actifs sur le march\u00e9 local et insistent pour que les prix soient comparables aux prix sur la rue. Ainsi, un restaurant locataire ne peut demander plus pour un repas que ce que demandent les autres restaurants \u00e0 l\u2019ext\u00e9rieur de l\u2019a\u00e9roport sur le march\u00e9 local.<\/p>\n\n\n\n
Conclusion<\/p>\n\n\n\n
Les a\u00e9roports canadiens contr\u00f4lent des biens immobiliers importants; les plus grands a\u00e9roports peuvent repr\u00e9senter des activit\u00e9s \u00e9conomiques se chiffrant dans les centaines de millions de dollars, voire dans les milliards de dollars par ann\u00e9e. Le travail d\u2019\u00e9valuation aux a\u00e9roports est int\u00e9ressant en raison des caract\u00e9ristiques uniques des a\u00e9roports et de certaines des pratiques de gestion qu\u2019un \u00e9valuateur peut y observer.<\/p>\n\n\n\n
R\u00e9f\u00e9rences<\/p>\n\n\n\n
Airport Devolution: The Canadian Experience. Brooks, M.R., Prentice, B. Universit\u00e9 de Winnipeg.<\/p>\n\n\n\n
Conseil des a\u00e9roports du Canada (CAC) http:\/\/www.cacairports.ca\/<\/a><\/p>\n\n\n\n A\u00e9roport de Gander. http:\/\/www.ganderairport.com\/<\/a><\/p>\n\n\n\n http:\/\/www.cacairports.ca\/english\/canadas_airports\/index.php<\/a><\/p>\n\n\n\n A\u00e9roport Jack Garland de North Bay. http:\/\/www.northbayairport.com<\/a><\/p>\n\n\n\n Statistique Canada. http:\/\/www.statcan.gc.ca<\/a><\/p>\n\n\n\n Transports Canada (1994c), Politique nationale des a\u00e9roports. Ottawa : Transports Canada.<\/p>\n\n\n\n Transports Canada. \u00c9tude sur les a\u00e9roports r\u00e9gionaux et les petits a\u00e9roports, http:\/\/www.tc.gc.ca\/eng\/programs\/airports-rsas-appendixb-415.htm<\/a><\/p>\n\n\n\n Administration de l\u2019a\u00e9roport de Vancouver, Environmental Management Plan, Administration de l\u2019a\u00e9roport de Vancouver, novembre 2008, http:\/\/www.yvr.ca\/Libraries\/ENV_Docs\/YVR_EMP_2009.sflb.ashx<\/a><\/p>\n\n\n\n Administration de l\u2019a\u00e9roport de Vancouver, Vancouver International Airport 2010 Economic Impact Report, Administration de l\u2019a\u00e9roport de Vancouver, mai 2011,<\/p>\n\n\n\n http:\/\/www.yvr.ca\/Libraries\/2010_Annual_Report\/2011_05_12_Economic_Impact_Summary_FINAL.sflb.ashx.<\/a><\/p>\n\n\n\n A\u00e9roport international James Armstrong Richardson de Winnipeg.<\/p>\n\n\n\n http:\/\/www.waa.ca\/<\/a><\/p>\n\n\n\n